レーシングマシン・1950〜60年代

YDS-1 Asama Spec1959

YDS-1にキットパーツを装着して作られたクラブマンレーサー。1959年8月、第3回浅間火山レースと併催された第2回全日本モーターサイクルクラブマンレースでデビューし、各地のアマチュアレースで活躍した。

TD-1A1962

ヤマハ発動機初の250cc市販ロードレーサー。“アサマ型”YDS-1改造レーサーから進化した2ストローク・空冷・並列2気筒エンジンを、新設計ダブルクレードルフレームに搭載する。1962年11月の第1回全日本選手権ロードレース（鈴鹿サーキット）など国内レースで活躍したTD-1は、市販車として認可されたモデルにレース用キットパーツを組み込んだもの。一方、あらかじめキットパーツを装備したレース専用の完成車がTD-1Aと呼ばれ、北米を中心に輸出された。

RD561965

RD48の発展型250ccGPマシン。フロート室別体式キャブレター、強制潤滑方式採用の2ストローク・ロータリーディスクバルブ・2気筒エンジンをさらにパワーアップし、クローム・モリブデン鋼管のフェザーベッド型ダブルクレードルフレームに搭載する。デビュー戦は1962年の第1回全日本ロードレース。翌年から海外レースに活躍の場を移し、7段変速機採用など年々仕様変更を重ねながら、世界GPシリーズ通算（'63〜'65年）15勝を記録。'64年と'65年にはフィル・リードとともにメーカー／ライダー両タイトルを連覇した。

RA97 1966

2ストローク・2気筒エンジン搭載の125ccGPマシン。多気筒化が進むなか、それまでの単気筒マシンRA41、RA55、RA75では性能不足が解消できず、250cc・空冷のRD56エンジンをベースに開発された。デビュー戦の1964年オランダGPで、フィル・リードが2位入賞。さらに'65年後半、RA97はヤマハ初の水冷エンジンに進化し、マン島TTで初優勝（リード）。'66年には32PSまでパワーアップし、ビル・アイビーが激しいタイトル争いを展開した。

TD-1B1966

250cc市販ロードレーサーTD-1Aの後継モデル。市販車YDS-3をベースに開発された空冷・並列2気筒エンジンを、ダブルクレードルフレームに搭載する。国内では規則上出場できるレースが少なく、ほとんどが北米やヨーロッパなどに輸出され、さまざまなレースでファクトリーマシンに迫る性能を発揮した。1966年モデルは熟成・進化した後期型で、白いスマートなタンクは次期TD-1Cにも引き継がれた。

RA31A1968

水冷・V型4気筒エンジン搭載のGP125ファクトリーマシン、RA31の発展モデル。250ccのRD05をスケールダウンし、ロータリーディスクバルブ、オイルポンプ式強制潤滑機構、フェザーベッド型ダブルクレードルフレームなどを採用したRA31は、1967年、10勝を挙げてメーカー／ライダー（ビル・アイビー）チャンピオン獲得に貢献。さらに翌'68年、RD05Aと同様、軽量・小型化されてRA31Aに進化し、メーカー／ライダー（フィル・リード）両タイトル連覇を支えた。

RD05A1968

2ストローク・V型4気筒エンジン搭載のRD05を、全面的な設計見直しと徹底した軽量・小型化によってモデルチェンジした250ccGPマシン。1967年にデビューしたRD05Aは、フィル・リードが1ポイント差でタイトルを逃したものの6勝を挙げ、翌'68年にはメーカー／ライダー（リード）の両タイトルを獲得した。なお、RD05で初めて搭載したV4エンジンは、実績のあるロータリーディスクバルブを生かし、また十分なバンク角を確保するため、RA97の125cc・並列2気筒エンジンを上下二段重ねにする発想で生まれたもの。

RF3021969

1969年から導入された新しい車両規定に基づいて開発された、ヤマハ発動機初の50ccGPレーサー。しかし、ファクトリーチームの世界GP撤退により、ついに1度もレースを走ることはなかった。

TR-21969

ヤマハ発動機初の350cc市販ロードレーサー。市販車R3をベースに開発したエンジンを、ファクトリーマシンゆずりのフェザーベッド型ダブルクレードルフレームに搭載し、サスペンションやブレーキなど足まわりにもファクトリー仕様の装備が盛り込まれている。1969年、250ccのTD-2とともに発売され、世界GPをはじめ数多くのレースで活躍した。